Revista ECO•21

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Edição 177
A bicicleta como meio de transporte no Rio de Janeiro
Altamirando Fernandes Moraes
Subsecretário de Meio Ambiente do Rio de Janeiro
 
A política da Prefeitura do Rio de incentivar o uso da bicicleta como modo de transporte não é apenas um arroubo de um Prefeito jovem e empreendedor, mas é algo que está acontecendo em grande parte das cidades européias e de outras do mundo. Uma tendência relacionada com a recente consciência dos numerosos benefícios e substanciais vantagens que sua introdução traz tanto do ponto de vista ambiental e social como a mobilidade em áreas urbanas. Esta tendência despertou interesse também em muitas outras cidades brasileiras que sofrem ou começam a sofrer os mesmos problemas de mobilidade que o Rio e já entenderam que uma parte da solução passa por introduzir a bicicleta como parte integrante de seus sistemas de transporte urbano. E a razão principal deriva da insuficiência dos atuais modos de fazer frente a velhos problemas e novas necessidades.
Hoje, se tornaram evidentes os erros cometidos a partir dos anos 60 com políticas de transporte orientadas para facilitar o uso desenfreado do automóvel. “Os carros de passeio” passaram a ser uma ferramenta central em nossas vidas e no sistema de transporte urbano e, provavelmente, ainda o serão no futuro. Sem dúvida nenhuma, não são eficientes nem sustentáveis em áreas urbanas densas e em distâncias curtas. Cada vez mais são evidentes os negativos “efeitos colaterais” do seu uso excessivo: engarrafamentos quilométricos, poluição, ruído, ocupação do espaço (especialmente para estacionamento), segurança nas vias e crescimento dos custos de manutenção. Carros em demasia são males para as cidades. As cidades se tornam menos atrativas devido aos impactos ambientais, sociais sobre a qualidade dos espaços públicos e, pior ainda, tendem a ser menos acessíveis. As ruas engarrafadas de carros em busca de estacionamento não fazem dos automóveis hoje uma forma eficaz de deslocamento. Além disso, contar principalmente com estes veículos para as necessidades de mobilidade urbana fomenta, cada vez mais, a expansão urbana e a necessidade de investimentos em infraestrutura para viagens cada vez mais longas e distantes dos centros urbanos que, por sua vez, aumentam a dependência do automóvel. É preciso, portanto, romper esse ciclo vicioso. O transporte público tradicional, baseado na sua grande maioria em ônibus, não é uma alternativa, tanto pela qualidade quanto porque sucumbem no engarrafamento geral em que se transformou a cidade.
A atual Administração, dentro do seu planejamento estratégico, tem como uma de suas prioridades reverter esse estado quase caótico do trânsito carioca, já sinalizando com bons exemplos como o BRS implantado em Copacabana e os BRTs, também já em fase de execução. Mas, mesmo depois de equacionado o transporte público de forma eficaz, ele é para transportar grande número de pessoas ao mesmo tempo e ao mesmo destino. Utiliza menos espaço e menos recursos e é mais limpo e mais econômico do que os veículos privados. Porém, o transporte público por si só não pode satisfazer todas as necessidades de mobilidade das pessoas. Rotas fixas e horários rígidos não são adequados para um número cada vez maior de viagens. As pessoas tendem a se mover aos destinos mais variados, de maneira menos regular e para fins que não são só casa/trabalho/escola. Também tendem a combinar modos distintos para satisfazer melhor suas necessidades. Existe uma clara necessidade de alternativas de transporte que sejam flexíveis, cômodas, limpas e acessíveis para os deslocamentos dentro das áreas urbanas. O deslocamento a pé, historicamente a margem das políticas de mobilidade, já aparece no PDTU de 2004 contemplando cerca de 30% das viagens no Rio e começa a ganhar o reconhecimento a sua importância para o conjunto da mobilidade urbana e a ser considerado como um modo prioritário de mobilidade sustentável, daí as propostas em curso de fechamento de áreas centrais, alargamento de calçadas dentro dos novos projetos de reurbanização na cidade.
Dentro do cenário descrito, o uso da bicicleta assume um rol importante por suas próprias características de eficácia e eficiência como modo de transporte urbano. Hoje é visível o grande número de deslocamentos por esse meio. Estimativas feitas por ONGs especializadas no assunto informam que os números de viagens/dia na cidade do Rio de Janeiro já ultrapassam mais de um milhão, sendo que mais de 50% desse número se dão na Região Oeste, onde a população necessita de pelo menos dois meios de transporte para se deslocar; em mais de 75% dos casos um desses meios é a bicicleta. Isto acontece porque as bicicletas podem cobrir de maneira confortável distâncias de viagem de até 10 km ou no caso das elétricas até 20 km, o que significa que um ciclista pode se deslocar numa área de mais de 150 km2 em torno de sua residência. De um modo geral os habitantes da cidade dificilmente viajam a mais de 20 km de sua residência nos seus deslocamentos diários, embora por causa do trânsito caótico e a perda de tempo nos engarrafamentos isto pareça muito mais.
Quando dizemos que do Maracanã ao Engenhão são somente 6 km, as pessoas têm dificuldade de acreditar. A velocidade da bicicleta é competitiva nas distâncias curtas, se computados o ir até o ponto, esperar o transporte, descer e caminhar até o destino. Em 2010 a ONG Transporte Ativo organizou um desafio intermodal para deslocamentos na cidade, sendo que para trajetos dentro da Zona Sul os três primeiros lugares foram obtidos pelas bicicletas se deslocando totalmente por ciclovias ou pelas ruas, montadas por homens ou por mulheres, ficando em quarto lugar o deslocamento por motos, em quinto patins, sexto pedestre, sétimo ônibus e em oitavo e nono, taxi e carro, respectivamente. Mesmo para deslocamentos mais longos como do Centro a Ipanema (cerca de 13 km) a bicicleta ficou em quarto lugar, perdendo só para moto, metrô e taxi e ficando à frente dos ônibus e dos carros; neste caso uma integração com esses outros modos de transporte público pode e deve ser uma situação de ganho mútuo. Outra vantagem é que a bicicleta permite uma grande autonomia. Está disponível a qualquer hora, pode levar a qualquer destino diretamente ou como um meio intermediário de transporte, sendo tão cômoda para esse fim como um automóvel (com custo de aquisição e manutenção de pelo menos 40 vezes menos, não computado o ganho ambiental) e menos rígida do que um transporte público. É, portanto um modo flexível para deslocamentos porta a porta, fácil de montar, parar, mudar de rota e ocupa pouco espaço, inclusive para estacionar. Uma ciclovia com 2 m de largura tem uma capacidade de pelo menos 2000 ciclistas por hora e o custo de execução é pelo menos 20 vezes menor do que o correspondente para executar uma via de circulação de veículos com a mesma capacidade. Além disso, pequenas medidas como a redução de velocidade para 30 km/h nas vias de baixo trânsito, as chamadas “Zonas 30”, as bicicletas podem andar junto com o tráfico motorizado, sem a necessidade de espaço exclusivo. Esta forma que é comum em várias cidades do mundo também está presente em vários bairros do Rio de Janeiro, com destaque para Copacabana, onde são realizadas mais de 60.000 viagens/dia em bicicleta, sendo que cerca de 25.000 são para serviços de carga e entrega.
Embora a bicicleta seja acessível a qualquer pessoa com um estado de saúde normal, não sendo necessário ser nenhum atleta para conduzi-la na faixa de 8 a 80 anos. Muitos alegam inconvenientes como topografias íngremes, limitação de carregamento de cargas ou crianças, riscos de roubo, como fatores que os impedem de se mover em bicicletas, que sem dúvida existem, como em qualquer meio de transporte, mas que podem ser superados sem grandes esforços. De fato, casos de êxito em cidades com clima chuvoso, frio ou com topografia mais íngreme mostram que esses não são obstáculos fundamentais. Copenhagen é a cidade de maior porte no mundo que usa a bicicleta como meio de transporte (quase a metade da população) e na maior parte do ano tem temperatura muito fria, chegando a menos 20° no Inverno. Lorena, em São Paulo, onde quase toda a população se desloca em bicicleta (90.000 habitantes) tem temperatura condizente com a do Rio. A um custo razoável, diferentes acessórios ou bicicletas adaptadas estão disponíveis para atenuar os inconvenientes, como as bici com marcha, cestas, reboques e até mesmo o chamado pedal assistido (bicicletas elétricas). Bicicletários, inclusive nas estações de trem, metrô e rodoviárias associados a travas apropriadas, são boas medidas para inibir os roubos, cujo índice é infinitamente menor do que o dos carros. Além das características de eficácia e eficiência para solucionar as viagens urbanas, a bicicleta contribui para o desenvolvimento de diversas políticas urbanas em termos de meio ambiente, saúde, qualidade de vida, economia e inclusão social.
A bicicleta é uma ferramenta útil às cidades para levá-las mais rapidamente até um modelo sustentável, proporcionando mais segurança nas vias em relação ao tráfico motorizado e economia de energia num mundo com necessidade de consumo energético cada vez mais crescente. Além de não emitir poluentes atmosféricos, inclusive Gases de Efeito Estufa, ou de solo e mesmo, quando pensamos desde a fabricação até se converter em resíduos, os contaminantes são extremamente reduzidos em comparação com os veículos motorizados. O impacto sobre o território é muito menor do que a de outros meios de transporte; a circulação e o estacionamento requerem uma superfície muito menor do espaço urbano do que os automóveis e, portanto, reduz o impacto sobre a paisagem em relação a obras com grandes infraestruturas para automóveis.
A bicicleta humaniza o trânsito na medida em que é um transporte silencioso, facilitando o contato entre as pessoas que transitam pelas ruas gerando um clima de convivência e comunicação entre os cidadãos. Além de todas essas vantagens, o uso constante da bicicleta tem uma relação comprovada com a melhoria da saúde dos seus usuários, especialmente para prevenir e combater a obesidade, hipertensão e diabetes. Os indicadores para estas moléstias nas cidades com uso intensivo da bicicleta como meio de transporte são reduzidos quando comparados com outras cidades com baixo uso da bicicleta como meio de transporte. É claro que essas vantagens coletivas só podem ser verificadas se houver uma transferência de viagens motorizadas para a bicicleta, ou seja, se uma parte dos usuários dos automóveis for convencida a se deslocar por outros meios de transporte mais eficientes do ponto de vista socioambiental. Assim o marco de atuação da política de fomento da bicicleta deve se apoiar necessariamente em uma estratégia global de mobilidade sustentável, aonde os esforços em infraestrutura e promoção para permitir o seu uso sejam acompanhados de esforços em cada um dos três pilares da mobilidade sustentável: 1) Melhorar a densidade e a diversidade do uso do solo urbano; 2) Aumentar as viagens a pé, em transporte público e em bicicleta; e 3) Reduzir velocidade, intensidade e locais de estacionamento para automóveis. Se o aumento do uso da bicicleta não vier acompanhado de compromisso com esses três pilares, o uso da bicicleta por si só terá um efeito reduzido porque não se modificarão as bases de um modelo de mobilidade urbana insustentável.

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Este artigo foi inspirado no trabalho apresentado pelo autor no “VELO-CITY 2011”, realizado em Sevilha, intitulado “Rio de Janeiro – a oportunidade de instalar um sistema de bicicletas de forma integrada” e no livro “Guia da mobilidade ciclista”, editado pelo Instituto para la Diversificación y Ahorro de Energía del Gobierno de España







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